灵活的运价政策美国铁路运价比较灵活，在按照货物类别、距离、重量等确定的基本运价的基础上，铁路可以与货主协商签订运输合同。   　　美国铁路一些运价政策充分体现了多运低价的特点：激励运价。   　　单车按载重分段计价，低吨位高价位，但规定了整车运输的最小装载重量。   　　多车运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，多车运价 的依据是多车运输的改编成本低。这种运价同样规定了每辆车的最小装载重量。   　　混装运价。不同类别的货物混装比单独装载某类货物的运价低，是专门为了与卡车竞争而制定的运价。这种运价只按重量计费，而不考虑货物类别，特别适用于零售连锁业、货运代理商、货主同盟以及小包裹或邮件服务商。     　　整列运价。铁路为货主提供优惠运价，但货主必须保证一定的运量，一旦开出，即按整列计算，而不考虑编组情况。     　　此外，在合同运价中，如果货主同意减免铁路的运输责任，如降低对货损的赔偿要求，则可以得到更多的运价优惠。     　　多条融资渠道美国货运铁路得不到政府的直接投资，因此，除了利用运营收入来支撑其支出外，还必须寻找其他融资途径用于设备购置、基础设施建设及维护等。    　　美国政府虽然不对铁路投资，但每年都提供一定额度的贷款担保，供铁路向银行贷款。铁路也可以以运输设施作抵押，向银行借贷最高达80％的设备购置款。    　　铁路更倾向于租赁设备来维持运营，以节约开支。近年来，铁路使用的货车总数有所增加，大多数货车为企业或租赁公司所有。如果需要，铁路可以租赁货车，由此可以节约大量的设备购置资金以及设备维护成本。     　　越来越重视营销解除管制前，由政府制定运价、确定营业线路，铁路所能做的只是与运营相关的事务，而不太重视营销工作，认为营销并不能带来运量的增长。运营部门当时是美国铁路最庞大的、也是最有权力的部门。从解除管制后机构的变化可以看出，铁路越来越重视营销工作。1984年，运营部门占各大公司最大部门的比例已下降到了23.1％，而53.8％的铁路公司将营销和销售部门作为其最重要的部门。